Därför blev det snökaos på E22:an
Trafikverkets presschef Bengt Olsson hörde ryktas att det var bilisternas eget fel när E22:an korkade igen i snökaoset.
Bilisterna trotsade polisens avspärrningar och fick därför skylla sig själva, var Olssons underförstådda budskap när han gick ut och spred rykten han inte hade några belägg för.
För polisen känner inte till ett enda fall där bilister skulle ha smitit förbi.
Trafikverkets grundlösa ryktesspridning är intressant eftersom den är en fortsättning på kaoset där tusen bilar satt fast i snön. Vem vet vad? Vem bestämmer vad? Vem ansvarar för vad?
Stackars Olsson blir en ambulerande syndabock när det saknas klara ansvarsförhållanden.
Den tidigare biträdande vägmästaren i Dalsland, Sven Lindh, skriver i ett intressant brev till mig: När Tjörnbron rasade 1980 ringde Vägverkets driftchef till vägdirektören tre på natten och denne sammankallade de regionala cheferna till ett möte sex på morgonen. Strax for generaldirektör Carl-Olof Ternryd till katastrofplatsen för att svara på frågor.
Det var en organisation med tydliga ansvarsområden.
”I Dalsland fanns fem vägmästarområden på 160 mil väg” skriver Lindh.
”Vägmästaren med hjälp av biträdande vägmästare ansvarade för ett område på 30–35 mil väg. På 1960-talet hade vi beredskap dygnet runt varannan vecka och var alltid tillgängliga på telefon. När vi blev två man till hade vi beredskap var fjärde vecka året runt. Till vår hjälp hade vi 20–25 personer, tre egna lastbilar, tre väghyvlar samt lastmaskiner. Vid behov lejdes lastbilar in för att ploga och sanda vintertid. Vägarna inspekterades så gott som dagligen och vintertid åkte vi ut vid två-tretiden på natten och kollade väglaget.”
Allt detta förändrades med privatiseringarna och avregleringarna som började med den borgerliga regeringen under Carl Bildt 1991–94 och fortsatte under Socialdemokraterna.
Allt skulle privatiseras och avregleras!
Underhåll av vägar, skolor, järnvägen, elnätet! Allt skulle bli bättre, billigare och effektivare!
Carl Bild kallade det ”den enda vägens politik”.
Inte kunde han ana att vägen skulle tjorvas igen av snödrivor.
Dåvarande Vägverket delades 1992 upp i en myndighetsdel och en produktionsdel som skulle utsättas för konkurrens. Den kallades Vägverket Produktion och har numera fått det moderiktigt obegripliga namnet Svevia.
”Jag var avdelningschef i Vägverket Produktion som utsattes för konkurrens”, skriver Tomas Blomqvist i Umeå till mig. ”Ett av de första beslut vi tog var att avhända oss nästan tusen väghyvlar, lastbilar, plogutrustningar, sandnings- och saltningsutrustningar utomlands för att de inte skulle komma till våra konkurrenter.”
De såldes till Ryssland och Baltikum. I kontrakten stod det att materielen inte fick säljas tillbaka till Sverige och Vägverket Produktions konkurrenter.
Så försvann den gamla organisationen och dess maskiner, en massiv förstörelse av kapital och personalorganisation.
I stället skulle Vägverket och sedan Trafikverket upphandla drift av vägnätet i ett ”grundpaket” som ”baserade sig bland annat på att vintern skulle dimensioneras utifrån en normalnederbörd på en centimeter snö per timme och olika kriterier på max mängd snö på vägbanorna i olika trafikklasser.”
”Detta medförde att det inte behövdes lika många vinterenheter med kompetent personal”, skriver Tomas Blomqvist.
Tusentals anställda försvann och med dem specialistkompetensen.
”På Vägverket kunde vi styra resurser dit de behövdes på en minuts varsel. I dag gör man flerårsupphandlingar i en gigantisk organisation. Beställarna sitter och styr utan möjlighet att leda verksamheten man beställt”, säger Blomqvist.
Lägsta anbudet vinner och när nederbörden inte håller sig till det beräknat normala en centimeter snö per timme utbryter lätt kaos.
Akuta åtgärder hanteras dessutom enligt en mycket dyrare taxa, skriver Sven Lindh i Dalsland och fortsätter:
”Fram till början av 90-talet var kravet för att komma i fråga till vägmästartjänst en vägmästarexamen eller ingenjörsexamen samt flera års erfarenhet från vägbyggen och driftverksamhet. När (byggföretaget) Peab i det här fallet vann anbudet fanns inga sådana krav… I Bengtsfors stängdes en relativt ny vägstation med verkstad, garageplatser, förråd och sand- och saltlada. Peab hyrde in sig i en nedlagd vägstation från 40-talet!”
Lindh skickar ett tidningsklipp från 1994 där han och vägmästaren i Bengtsfors oroas över det låga pris som Peab satt på det privatiserade vägunderhållet.
”Ett så lågt pris måste innebära minskad service inte minst för dem som bor på landsbygden”.
Där vägmästarna förut körde ut och inspekterade vägarna satte man upp väderstationer som skulle ha koll på nederbörd, temperatur och väglag och vid behov kalla in den person som hade beredskap.
Sven Lindhs och Tomas Blomqvists detaljerade och kunniga brev vittnar om en svunnen tid där anorektiskt slimmade organisationer ännu inte var högsta ideal och ”just in time”-leveranser ännu inte norm.
Där fanns ofta en överkapacitet, visst, men det betydde också resurser när de verkligen behövdes.
”Mina farhågor har de senaste åren besannats och mitt beslut att lämna en kompetensföraktande kultur är en livssorg”, skriver Tomas Blomqvist.
I stället har vi fått en presschef på Trafikverket som överallt dyker upp med den hopplösa uppgiften att svara i frånvarande chefers och ingenjörers ställe. I väntan på utredningar och nya organisationsscheman för samverkan drar han till med ett rykte han hört: det sägs att bilister smet förbi polisen.
