En halv miljon om året åker i livsfarliga bussar
Två allvarliga bussolyckor inträffade i stormen i går.
I dag slår tio busschaufförer från Västerbotten larm på Aftonbladet Debatt:
Höga, dubbeldäckade bussar med motorn bak är en livsfara.
Vid stark sidvind utsätts bussen för så starka lyftkrafter att framvagnen lyfter och bussen driver med vinden av vägen.
Ändå planerar Länstrafiken nu att sätta ytterligare 30 sådana bussar i trafik i sommar.
Efter flera allvarliga bussolyckor den senaste tiden, har det allt intensivare börjat talas om vikten av att passagerarna använder säkerhetsbälte. Det är bra, men alltför lite av diskussionen handlar om bussarnas konstruktion. Dessvärre går utvecklingen på det området åt fel håll. Ett stort bussprojekt i Norrland utgör ett graverande exempel.
I slutet av december kom Statens haverikommission med sin slutrapport om bussolyckan med en dubbeldäckare i Fjärdhundra, mellan Enköping och Sala den 21 november 1998.
Det är en viktig rapport som borde få vittgående konsekvenser för busstrafiken i Sverige, men det finns också en stor risk att resultaten sopas under mattan. Det handlar nämligen om en bransch som alltför sällan nagelfars i massmedia. Detta trots att vi de senaste åren har haft en lång rad spektakulära bussolyckor i vårt land.
Var det möjligt att en stor, tung buss kunde blåsa av vägen, som chauffören hävdat?
Haverikommissionen lät FFA, Försvarets forskningsanstalt, testa en skalenlig modell under lång tid i vindtunnel. Resultaten från dessa tester visar i klartext att en dubbeldäckare, under vissa givna vindförhållanden fungerar på samma sätt som en flygplansvinge. Lyftkrafterna kan bli så stora att framhjulen tappar kontakten med vägbanan.
Så här skriver kommissionen i avsnitt 2.5:
”Undersökningen enligt avsnitt 1.15 har, som nämnts, visat att höga dubbeldäckade bussar under körning i stark sidvind kan utsättas för så stora aerodynamiska lyft- och sidokrafter att framvagnen då kan förlora vägfästet vid t.ex. normalt vinterväglag. När detta sker föreligger stor risk att bussen driver av vägen eller över på motsatta vägbanan utan att föraren har någon möjlighet att förhindra det. Detta kan drabba en buss i god teknisk kondition, helt utan förvarning, under normal körning på en rak och välpreparerad vinterväg. De ombordvarande och andra trafikanter kan därigenom utsättas för en stor risk.”
Kommissionen konstaterar vidare att olyckan i Fjärdhundra med största sannolikhet berodde på den byiga sidvinden och att bussen ”blev manöveroduglig till följd av att framhjulen förlorade väggreppet.”
För erfarna chaufförer är detta egentligen ingen överraskning. Ett problem är att vi chaufförer praktiskt taget aldrig har något inflytande över busskonstruktionerna.
Dubbeldäckade bussar har genomgående motorn bak, vilket skapar en ofördelaktig viktfördelning. Kombinerat med hög tyngdpunkt – majoriteten av passagerarna sitter en våning upp – blir en sådan buss naturligt instabil.
Men nu finns det alltså svart på vitt: höga, dubbeldäckade bussar med motorn bak är trafikfarliga. En bil med motsvarande egenskaper skulle direkt sågas av biltestare och motorskribenter. Dessvärre testas inte bussar av motorjournalister. Inga trafikreportrar gör ”älgtestet” med dessa fordon, som transporterar mer än 60 passagerare, ofta barn och skolungdom.
Är det då försvarligt att fortsätta konstruera bussar, av den här typen?
Frågan måste ställas, därför att huvudmannen för kollektivtrafiken i Västerbotten, Länstrafiken, för närvarande är i färd med att beställa en extrem variant av dubbeldäckare, som redan visat sig vara trafikfarlig. Dessa bussar ska trafikera E4:an från Luleå till Sundsvall och Norrlandskusten, och transportera närmare en halv miljon människor per år. Däribland åtskilliga skolbarn.
De är extremt höga, de har motorn längst bak och dessutom godsutrymmet placerat ovanför motorrummet.
Ett tjugotal bussar av samma konstruktion går redan i trafik sedan ett par år tillbaka. Modellen har två gånger gått av vägen i hård vind och vält. Flera gånger har bussarna fått modifieras, man har lagt in vikter i framvagnen, etc. De norska chaufförerna efter Blå Vägen, mellan Umeå och Mo i Rana, tar den inte över fjället längre utan man kör med vanlig buss från Tärnaby.
De nya bussarna, som ska sättas i trafik vid halvårsskiftet, kommer att bli ännu högre än föregångarna. Det handlar om ett trettiotal fordon. Redan från första början har det varit problem med upphandlingen. Volvo ville till exempel inte lämna någon offert, eftersom man bedömde modellen som alltför riskabel.
Vi har talat med åtskilliga kollegor, alla håller med om att Länstrafikens satsning är katastrofal, ett prestigeprojekt som mera hör hemma i ritblocken på fritids och dagis.
Problemet är att få vågar säga det. Länstrafiken är viktig att hålla sig väl med, anställda chaufförer är rädda om sina jobb, entreprenörerna är rädda om uppdragen.
Den fråga som infinner sig är förstås: Varför gör Länstrafiken i Västerbotten detta? Det officiella svaret är att det handlar om handikappanpassning: bussarna ska vara av typen låggolv- eller lågentré. Då finns det inte plats för motor och bagageutrymme någon annanstans än längst bak.
Men det är ett argument som egentligen inte håller. Det existerar ett riksdagsbeslut på att alla bussar i framtiden ska vara handikappanpassade, men det finns ingenting som säger att denna anpassning måste vara i form av låggolv eller lågentré. Det finns andra lösningar, för till exempel landsvägsbussar. Och de behöver definitivt inte vara dubbeldäckare.
Orsaken till Länstrafikens envetna satsning på en trafikfarlig konstruktion, är en blandning av prestige och oförmåga att lyssna till förare och ansvarig trafikpersonal. På papperet ser ju allting så bra ut. En stor fyrkantig låda, där man får plats med både gods och människor. Någon hänsyn till att dessa bussar ska operera i en verklighet utanför ritblocken, tas inte.
Det finns ytterligare nackdelar med konstruktionen. Föraren sitter mycket lågt, har dålig uppsikt och är utsatt vid kollisioner med till exempel älg.
Det är Vägverket som ska dra slutsatserna av Haverikommissionens rapport. Men Vägverket har redan visat prov på stort vankelmod och lagstiftarna har definitivt inte hängt med. Verket hänvisar till EU-regler och EU-beslut.
Under tiden som man funderar och väntar kommer nya, trafikfarliga kollektivfordon att börja rulla på de svenska vägarna. Hur stämmer detta överens med Vägverkets omskrutna nollvision?
Göran Lundin, Anders Höglander, Ulf Nordlund, Magnus Nillson, Lena Carlie Landström, Peter Gradin, Staffan Burvall, Magnus Erickson, Martin Eriksson, Anders Berg och Gunnar Bränström
Busschaufförer i Västerbotten