Prislapp för höghastighetståg sticker iväg

helskärm

Kostnaden för liggande förslag på höghastighetsbanor bedöms nu vara 295 miljarder kronor.

För att få ned priset krävs färre stationer och stationer som placeras utanför städer.

Det är innebörden i Trafikverkets utredning om billigare alternativ på nya stambanor som lämnats till regeringen.

Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) tycker det är viktigt att pressa kostnader, men säger:

– I något av alternativen så stannar i princip inte tågen någonstans, så det är naturligtvis inget alternativ.

Eneroth är också tveksam till att bygga stationer utanför städerna, vilket skulle vara billigare. Att dra nya stambanor in i stadskärnor är dyrt.

– Järnvägen måste vara lättillgänglig, inte minst för att kunna öka pendling till och från jobb. Då är det viktigt att hitta lägen i anslutning till där människor bor, säger han.

Blir dyrare

Regeringen ska nu analysera Trafikverkets olika alternativ. Eneroth pekar på att kostnader kan pressas även på andra sätt, till exempel att bygga spår på bropelare. Han lovar dialog med kommuner och regioner innan höghastighetsbanornas utformning bestäms.

Hittills finns bara beslut om att bygga nytt på tre delsträckor längs stambanorna Stockholm-Malmö och Stockholm-Göteborg. De tre är Ostlänken Järna-Linköping, Göteborg-Borås och Hässleholm-Lund.

Det finns dock sedan tidigare ett helhetsförslag som förhandlats fram av staten, kommuner och regioner i den så kallade Sverigeförhandlingen. Trafikverket bedömer att det förslaget blir 50 miljarder kronor dyrare än tidigare beräkningar. Prislappen beräknas nu bli 295 miljarder.

Den högre kostnaden beror framförallt på att det nu beräknas bli dyrare att dra banor genom städer och bygga stationer centralt.

I Trafikverkets billigare alternativ sparas flera tiotals miljarder främst genom färre stationer och genom att stationer placeras utanför stadskärnorna. De alternativen beräknas kosta från 150 till 235 miljarder kronor.

Vill skrota

Moderaterna tycker det är dags att skrota planerna på höghastighetsbanor.

– Nu drar det i väg ytterligare. Vi blev ju hånade förut när vi pratade 300–400 miljarder, men det är där vi hamnar nu, säger Maria Stockhaus, partiets trafikpolitiska talesperson.

M vill hellre satsa pengar på att förbättra nuvarande järnvägssystem, både i söder och norr.

Alla berörda kommuner kommer sannolikt inte heller att vara nöjda med Trafikverkets billigare alternativ. Jämfört med vad Sverigeförhandlingen kom fram till så saknas till exempel stationer vid Skavsta flygplats och Tranås.

Landvetter flygplats utanför Göteborg finns bara med i ett alternativ och då som extern station.

I tre av de fyra alternativen är stationerna i Norrköping, Linköping, Jönköping och Borås externt placerade, alltså en bit utanför tätorten.

Det billigaste alternativet, 150 miljarder, handlar främst om externa stationer utanför större städer. Det är också det snabbaste när det gäller att ta sig mellan Stockholm och Malmö respektive Stockholm och Göteborg. Men det blir färre stopp och krångligare att ta sig in till stan på flera ställen jämfört med Sverigeförhandlingens förslag.

Det billigaste alternativet är ett renodlat höghastighetssystem utan regionaltågstrafik. Höghastighetstågen kan då i stället ha en hög turtäthet. Särskilda bytesstationer till regional trafik föreslås vid Värnamo och vid Hässleholm.

På bropelare?

Om de nya stambanorna ska byggas finns flera aspekter att ta hänsyn till, inte bara kostnader, utan även klimatet, företagens behov och det regionala arbetspendlandet.

– Ytterst handlar det om att stärka Sveriges konkurrenskraft, säger Trafikverkets chef för programmet Nya Stambanor, Ali Sadeghi.

Fler ska lockas ta tåg i stället för flyg, vilket talar för att satsa på korta restider. Trafikverket räknar med att nya stambanor möjliggör en överflyttning av upp till 2,5 miljoner resor per år från flyg till tåg. Nya stambanor gör också att kapaciteten för godstransport på de gamla ökar.

De fyra alternativen tar i olika grad hänsyn till både nationella och regionala intressen, men alla alternativ stärker järnvägens kapacitet och robusthet, enligt Ali Sadeghi.

I rapporten till regeringen nämner Trafikverket översiktligt olika tekniska lösningar. Till exempel att bygga vissa sträckor på bropelare.

TT: Finns det hopp om att tekniska lösningar kan få ned kostnaderna på de dyrare alternativen?

– Det kräver djupare utredningar innan jag kan svara på det. De kostnadsbesparingspotentialer som vi ser här och nu handlar väldigt mycket om systemets linjedragning och om stationers vara eller icke vara och deras placering, säger Sadeghi.