Humlan flög – mot alla odds

Saab var humlan som inte borde kunna flyga.

För lite pengar, för lite personal och för liten produktion – ändå slog bilbyggaren i Trollhättan motorvärlden med häpnad.

Men till sist blev de ständiga förlusterna för stora.

I går drog GM i handbromsen.

En februarinatt i år berättade General Motors att man tänkte ta sin hand ifrån Saab. Ett år fick bilmärket på sig att hitta nya ägare. Efter beskedet startade några tyska entusiaster sajten rescue-saab.com. I går hade nästan 18?000 personer anslutit sig till kampanjen.

Kändisar som Bill Gates, ­Stephen King, Jay Leno och Jerry Seinfeld hyllar Saaben, och på nätet avlöser hyllningssajterna varandra – drivna av hängivna fantaster världen över.

Få bilmärken är så omhuldade av sina ägare som Saab.

Men entusiasmen räckte inte. Förra året förlorade Saab Automotive 4,5 miljarder kronor. De senaste tio åren har den lilla biltillverkaren i Trollhättan gjort förluster på astronomiska 37 miljarder kronor. Det kan inte ens de mest hängivna försvara.

För litet för att ha en chans

En del förklarar Saabs undergång med att man aldrig lyckades bestämma sig för om man skulle tillverka en finbil eller en folkbil. Andra, som Eric Lund, redaktör på Vi Bilägare, menar att Saab helt enkelt varit för litet för att någonsin ha en riktig chans.

– Många, inklusive jag själv, vill av rent emotionella skäl se det ­positiva som varit, men ska man se nyktert på det har det alltid varit svårt för en liten tillverkare i marginalen att hålla jämna steg med de stora tillverkarna. Man måste hålla i minnet att det är en väldigt liten fabrik med väldigt ­liten utvecklingsavdelning jämfört med de stora drakarna, säger han.

Det fanns en tid när Saab var på väg att göra det omöjliga möjligt. Efter att ha tagit fram en turbo som fungerade i personbilar i slutet av 70-talet ville Saabingenjörerna gå vidare och ta fram en helt ny bilmodell – Saab 9000 turbo. Målet var långt ifrån blygsamt: Man ville bygga den bästa bilen på marknaden och för att nå dit inledde Saab ett samarbete med Fiat och Lancia.

– De som utvecklade Saab 9000 var ett jättelitet gäng. De visste ­inte ens hur man utvecklar en ny bil. Dittills hade Saab bara utvecklat två helt egna modeller och nu skulle de gå i klinch med eliten. Med små resurser gjorde de en bil som med den tidens mått mätt var modern och låg i framkant på ­väldigt många punkter, säger Eric Lund.

Saab 9000 blev en succé. Lund beskriver projektet som Davids seger över Goliat, byggt på lika delar kunnande, entusiasm och självförtroende.

– Det fanns en väldig entreprenörsanda i bolaget. Då som nu var Saab en underdog, det var ingen som förväntade sig att de skulle kunna göra några stordåd, men med en sjujädra anamma lyckades de få en humla att flyga trots att den inte borde kunna det, säger han.

Gick från snabbt till trögt

Det skulle förändras. 1990 gick General Motors in som delägare för att sedan helt ta över år 2000. Från att ha haft mer eller mindre fria händer att driva fabriken som man ville under Wallenbergs ägartid, tvingades Saab nu inordna sig under beslut tagna i Rüsselsheim och Detroit. Det förr så snabbrattade bolaget blev trögstyrt och otympligt.

Under tiden hann övriga bilvärlden springa om, och till viss del ifrån, humlan från Trollhättan. Medan resten av fordonsindustrin sadlade om och började utveckla nya bilmodeller i allt snabbare takt

i slutet av 1980-talet var det stopp i Trollhättan. Ingenjörerna fick ägna sig åt att konstruera om färdiga Opelbilar från GM till Saabar.

– I dag har till exempel Mercedes fjorton olika modeller, BMW tio, Volvo sju och så har vi Saab som har haft två modeller i stort sett hela tiden, säger fordonsanalytikern Matts Carlsson vid Göteborg Management Institute.

Från början var GM:s plan att förvandla Saab till en premiumbil, en finbil, som skulle konkurrera med märken som BMW. Men i stället för att förädla bilmärket är det i dag många som menar att GM helt enkelt misskötte Saab. Medan Volkswagen lyckats lyfta Skoda från ett tjeckiskt lågstatusmärke till en välbyggd medelklassbil, har GM misslyckats med att ta tillvara såväl Opels som Saabs värde.

– Nu när man ser i backspegeln har amerikanerna aldrig varit bra på att förvalta sina varumärken, säger Matts Carlsson.

Sportbilsbyggare i Skåne

När GM i februari meddelade att de skulle ta sin hand ifrån Saab sågs det av många som dödsstöten. Vem skulle vilja köpa ett bilmärke som år efter år gått med förlust och som dessutom inte tagit fram nya modeller i samma takt som konkurrenterna?

Svaret skulle komma från Skåne. Många hånlog när den entusiastiske sportbilsbyggaren Christian von Koenigsegg från Ängelholm deklarerade att han ville ta över Saab tillsammans med en excentrisk norsk mångmiljonär.

Men i Trollhättan togs de emot med öppna armar. Ingenjörerna på Saab kände igen sig i den lilla sportbilstillverkaren som stått fast vid sin dröm, fast alla av­färdat den som omöjlig. Men de anställdas förhoppningar om en ny era under Koenigseggs blanklackade vingdörrar grusades av för lite pengar och tungrodd formalia.

Holländska Spyker, även det en liten exklusiv tillverkare, var Saabs nästa friare. Men den ryske oligarken Vladimir Antonov spökade i kulisserna. Kunde verkligen ett amerikanskt företag sälja till en påstådd rysk mafioso? Svaret var nej.

3?500 anställda förlorar sina jobb. Ytterligare tusentals berörs när Saab nu läggs ner. Men det är inte bara jobben som försvinner. När den sista Saaben rullar ut från Trollhättans parkering är det Goliats seger över David.

Humlan kunde inte flyga så länge.