500 miljoner nya fossilbilar tål vi det?
Uppdaterad 2011-03-08 | Publicerad 2002-02-05
Aftonbladets ledarsida är oberoende socialdemokratisk.
Miljöpartiets språkrör Matz Hammarström har bestämt sig. Han också. För miljöbil.
I vår kör han söderut till Lund i en Ford Focus Flexifuel för att leva som han lär; köra grönt, ägna mera tid åt barnen och jobba politiskt lokalt, berättar han när vi träffas hos Ingenjörer för miljön som har möte om ”Fossilbilens nemesis?”.
Nemesis, hämnd? Jag funderar över rubriken medan biljättarna presenterar flotta fyrfärgsbilder på ”framtidsbilarna”. Volvo satsar på Bi-Fuel, metangas som minskar växthuseffekten med 20 procent. Toyotas framtidsbil är en elhybrid Prius, rent men miljöegenskaperna beror på hur elen produceras. Fords Flexifuel går på etanol från skogsavfall som minskar koldioxidutsläppen med 80 procent.
Gas kostar bara hälften så mycket som bensin per mil, el är bra men har glest mellan ”tankstationerna” och etanol är dyrare än bensin. För- och nackdelar varierar kort sagt.
– Men är det egentligen inte bränsleceller som är svaret på framtidens miljöbil, undrar jag. Jag har just läst att Volvo köpt 10 procent av aktierna i Morphic Technologies AB, ett framgångsrikt företag i utvecklingen av en bränslecellsteknik som bedöms ha stor framtida potential för fordonsmotorer.
– Jag har hört att Mercedes startar serietillverkning av en bränslecellbil om fyra år, när kommer Volvos, frågar jag uppfordrande.
– Det dröjer, försäkrar miljöchefen Anders Wahlén som ju ska prata för Bi-Fuel. Vi har ett projekt men de närmaste 10 åren kommer det ut 500 miljoner nya bilar på världsmarknaden och 90 procent av dem kommer att ha traditionella drivmedel (alltså bensin och diesel). Bränsleceller är för dyrt ännu. Det tar tid, säger han.
500 miljoner nya fossilbilar! Tål jorden det?
Det handlar förstås alltid om priset först och miljön sen. Just nu diskuterar den svenska regeringen och riksdagen hur de ska se på koldioxidneutrala drivmedel och koldioxidskatt och de direktiv som EU i vår ska anta för att öka användningen av biodrivmedel. Målet är 5,75 procent av marknaden år 2010. För att nå dit vill EU att medlemsländerna ska få besluta om en generell skatteminskning för biodrivmedel på upp till 50 procent jämfört med skatten på bensin och diesel.
Det låter bra. Kruxet är bara att biodrivmedel inte alltid minskar utsläppen av koldioxid. För vissa drivmedel behövs betydande mängder fossilenergi vid framställningen – även om sedan utsläppen från bilarna blir låga.
I Sverige
, i budgeten t ex, talas numera därför om koldioxidneutrala drivmedel där hänsyn tas till hela produktionskedjans utsläpp av växthusgaser. Och ska vi nu ta ett helhetsgrepp på alternativen – i väntan på bränslecellsbilen – så borde miljö-, energi- och finansministrarna se till att alla drivmedel som är koldioxidneutrala omfattas av produktionsmål och skattelättnader antingen de marknadsförs av Toyota, Volvo, Mercedes eller Ford.