Kärlek på två hjul
Ulrika Stahre om Vespan som fyller 70 år: romantikens fordon och framtidshoppet
Den getingformade bakkroppen gav den dess namn. För 70 år sedan lanserades den första modellen av vespa och i stort sett går det att dra linjer mellan dåtidens modeller och nuets. Lite modifierad har den blivit men med undantag för de lite bulligare vesporna från 00-talet har den nätta känslan varit genomgående. Skölden, golvet och bakkroppen är alltid kvar.
Denna efterkrigstidens innovationsmaskin ritades av flygingenjören Corradino D’Ascanio och betydde en nystart för Piaggio, den italienska industrin och till och med för den italienska nationen, självbilden. Mussolini har bara varit död i ett år, minnena är färska från fascism och krig.
Den som först ville lansera en folkvariant av motorcykel, uttalat för både kvinnor och män, var Enrico Piaggio, son till företagets grundare Rinaldo Piaggio. Från början tillverkade Piaggio inredningar till passagerarbåtar, sedan följde järnvägsvagnar, spårvagnar och till slut också flygplan och motorer. I krigets slutskede bombades fabriken i Pontedera utanför Pisa sönder och samman. Piaggio var alltså ett företag som levt på kriget och nu skulle ställa om till en fredlig produktion.
Det tog ett tag innan försäljningen tog fart, men tio år efter lanseringen hade man i alla fall producerat en miljon maskiner, som såldes i 144 länder. Vespa upphörde att bara vara ett varumärke och blev synonymt med tvåhjulig skoter.
Myten säger att det fanns högvis av flygplanshjul kvar efter kriget och att Piaggio hittade på vespan för att bli av med dessa fånigt små och opraktiska hjul. Det är inte sant, men två detaljer har ändå med flygplan att göra: hjulkonstruktionen – den fria fälgen som kunde plockas av – ärvdes därifrån och förstås, att D’Ascanio hellre hade ritat flygplan än vespor.
Att D’Ascanios skapelse blev framgångsrik sägs ha berott på att han såg och löste tre problem som förknippades med färd på de motorcyklar som fanns: svårigheterna att laga de många punkteringarna, det obekväma i att behöva svinga ena benet över fordonet samt alltför mycket olja och smuts på skor och byxor.
En vespa kan vem som helst byta hjul på. Och köra i finkläder och högklackat. Inte så konstigt att fordonet blev elegant folkligt i efterkrigstiden. Vem vill inte vara Gregory Peck eller Audrey Hepburn i Prinsessa på vift från 1953? Det är gör-det-själv-erans maskiner, jämlikhetens och den fria kärlekens förebud.
Att ta sig fram på två hjul i stället för fyra betyder individualism. Från cykeln, till motorcykeln och vespan uttrycks ensamheten som frihet. Även om en vespa kan härbärgera säkert upp till fyra-fem personer om några av dem är barn, och en sidovagn alltid kan kopplas till en tvåhjuling, så är det ensamhet och tvåsamhet som är grejen.
Alla älskar vespa.
Efter att ha kört en klassisk 70-talare i tio år törs jag säga så. Det kan inte finnas något annat så etablerat och känt fordon som har skaffat sig så mycket cred. Den fullständigt miljövidriga tvåtaktsmotorn tycks ursäktad i alla läger, ljudet ses inte som problem. Det mycket trevligare och mindre skrikiga ljudet från en väljusterad fyrtaktare väcker inga sympatier, men tvåtaktssmattret – här minns alla tydligen sin ungdoms mopeder. Eller något.
Men vespan var inte bara liten och gullig och praktisk, den var också högst medvetet lanserad som ett romantiskt fordon. Tvåsamhetens och kärlekens tvåhjuling. Där motorcyklisten var en tuff ensamvarg, var vespaägaren en man eller kvinna med attraktionskraft, ett kärlekssubjekt.
Romantikens och det nya fredliga Europas maskin knattrade alltid fram i solsken, åtminstone i reklamen. Vespan var så extremt i fas med samtiden. Hade inte världen fått nog av manlighetens baksidor? Av mörker och buller, olja och smuts? Var det inte dags att bara åka på utflykt, med en ren och färgglad maskin?
Framtidshoppet, den lyckade mixen av bil och motorcykel, glädjen. Det var mycket vespan skulle leva upp till och visst såg det länge bra ut. Lågprismodeller lanserades – de första vesporna kostade så mycket som motsvarande sex månadslöner och var alltså inga fattigmansfordon – liksom mer sportiga versioner.
Men någonstans i mitten av 1970-talet tycks vågen ändå ha mattats av. Kanske var det för att de lite farligare modsen delvis hade snott vespan från de italienska kärleksparen. Eller så var det bara att konstruktionen hade nått sin topp och samtida botten: Vespa Rally var snabbast någonsin, men hade begåvats med ett ytterst opålitligt tändsystem.
Vespa startade om, lanserade den mest långlivade av alla modeller, PX, den praktiska folkvespan som bara gick och gick. Så bra gick den, att två personer lyckades genomföra det krävande rallyt Paris–Dakar 1980 på en Vespa PX. Och ändå: rekordårens högre levnadsstandard gjorde att konsumenterna drogs till bilen. Åtminstone i den rikare delen av världen.
Visst kan man säga att efterkrigstidens framgångar och konfliktlinjer möts i Vespan: familjen och dess ifrågasättande, kvinnornas plats vid styret, miljöfrågan, klassaspekten – det är billigare med två hjul än fyra, men den som använder sin vespa som arbetsredskap får finna sig i att exponeras, för solen, blickarna, vägens smuts. Skillnaden mot det skyddade höljet som till exempel en lastbil erbjuder är tydligt.
Vespor har deltagit i äventyr i decennier. Längst verkar Giorgio Bettinelli kört – till Saigon, Eldslandet, Kapstaden, Alaska. På 1990-talet färdades han sammanlagt mer än 25 000 mil på vespa. Den lilla maskinen väcker besatthet. Så det är väl bara att gratulera.