Lågprisjättens lyft

I flera år skrattade de stora bolagen åt Ryanair - nu är de näst störst i Europa

I flera år var det lilla irländska Ryanair något av ett skämt bland de stora flygbolagen. Men skrattet fastnade i halsen.

Idag är det Europas näst största flygbolag som gör miljardvinster år efter år -samtidigt som det lockar med biljetter för en krona styck.

RESA har grävt fram de sex hörnstenarna som gör det möjligt.

Lägg ned Ryanair!

Det var i slutet av 1980-talet och orden kom från en ung irländare vid namn Michael O"Leary som fått i uppgift att hålla i Ryanairs vidlyftiga finanser. Och han var välbehövlig.

Det lilla irländska flygbolaget föddes 1985 och började med ett 15-sitsigt propellerplan som flög mellan Waterford på sydöstra Irland och London Gatwick. Tänk dig ett litet bullrigt plan med så låg takhöjd att du måste gå dubbelvikt, så är du nära sanningen.

Den 23 maj året därpå gick den första flygningen från Dublin till London. Biljetterna kostade 99 irländska pund, vilket var mindre än hälften av British Airways och Irlands nationella flygbolag Aer Lingus tog.

Timmar innan planet lyfte sänkte Aer Lingus sitt pris till 95 pund. Ryanair kontrade med 94,99 pund.

Och så var priskriget igång.

Ryanair öppnade ständigt nya linjer under de närmaste åren, till Manchester, Liverpool och Stansted i Essex utanför London. På varje linje kämpade de hårt mot sin ärkerival Aer Lingus.

Och förlorade pengar.

Familjen Ryan med finansmannen och grundaren Tony Ryan i spetsen investerade 237 miljoner kronor i Ryanair under de fem första åren, men pengarna försvann upp i luften - bokstavligen.

Ryanair hAde låga priser - men utan att vara något lågprisbolag. Det hade allt som andra bolag hade: affärsklass, bonussystem, öppna biljetter, gratis mat och drinkar" Det var bara biljettpriserna som var lågpris, runt 25 procent lägre än de andra flygbolagens.

- Ryanair förlorade pengar varje år och skulle alltid förlora pengar, därför drev jag väldigt starkt att bolaget skulle läggas ned, berättar Michael O"Leary, vd för Ryanair sedan 1994.

Och det var nära att han fick som han ville. Efter fyra år stod företaget på randen till konkurs. Men Tony Ryan stoppade in ytterligare 237 miljoner och Michael O"Leary skickades till USA för att lära av alla lågprisflygbolags fader: Southwest Airlines.

- Det var som att på 50-talet komma till USA och titta på deras supermarketar. "Jösses, detta skulle vara fantastiskt i Europa." Eller upptäcka Wal-Mart eller Ikea för första gången: jag trodde inte att man kunde göra så här, men det kan man, säger Michael O"Leary.

Vd:n P J McGoldrick och Michael O"Leary började förändra företaget 1990. Fria drinkar och mat skippades - och priserna sänktes.

1991 gjordes för första gången en liten vinst.

Sedan dess har Ryanair gått med vinst varje år.

Senaste året var den över 2,8 miljarder kronor.

Hur är det möjligt när man säljer biljetter för en krona?

Vi åkte till Dublin för att fråga Michael O"Leary själv på Ryanairs huvudkontor vid flygplatsen.

- Gå bara till höger utanför terminalen. Det tar inte mer än fem minuter, säger den irländske tjänstemannen bakom informationsdisken på flygplatsen.

- You can"t miss it!

Men det kan vi. Visserligen står det Ryanair med stora bokstäver på byggnaden men entrén till ett av Europas största flygbolag måste vara minst i sin klass. Inuti är det slitet och lite sjavigt.

En slump? Inte alls. Detta är en del av svaret på gåtan Ryanair.

- Vi slösar inte pengar på någonting. Alla här betalar sitt eget kaffe och te. Vill man ha mjölk i får man ta med sig mjölkkannan på morgonen, berättar Michael O"Leary när han själv lotsar oss genom kontoret.

Ändå har Ryanair framför allt gjort sig känt för sin sparsamhet mot passagerare. Eller snålhet, som den allmänna uppfattningen tycks vara.

När de beställde nya flygplan för två år sedan, tog de bort de fällbara sätena. Inte ens några stolsfickor kom med. Och var är spypåsarna?

Allt detta bara för att spara in några ören, säger belackarna.

O"Leary har omedelbart svar.

- Förra året lade vi ned 26 miljoner kronor på att laga fällmekanismen på 50 plan. Så vi tog bort den. Och vad ska man med fällbara säten på kortturer till?

De gjorde en undersökning som bekräftade vad de tänkte genom att ställa frågan: "vill du att passageraren framför inte ska kunna fälla sätet i ditt ansikte?"

- Ställer du rätt fråga, får du rätt svar.

96 procent svarade ja på enkäten.

Och pressen skrev en massa upprörda artiklar om att sätena inte gick att fälla. Gratis publicitet för Ryanair och ännu mer sparade pengar.

I få branscher är uttrycket att tid är pengar lika sant som när det gäller flyg.

Ta stolsfickorna till exempel. De försvann inte för att snåla in på planets inredning eller göra livet surt för passagerarna, utan för att spara in på en av de riktigt dyra sakerna i flygvärlden: tid.

- Folk använder dem som papperskorgar. Flygvärdinnorna måste städa varje stolsficka och kolla att ingen lämnat kvar en bomb eller tändare"

Utan fickor ökar chansen att passagerarna slänger skräpet där det ska vara - och Ryanair sparar fem minuter när planet förbereds inför nästa flygning.

För det är detta stolsfickorna egentligen handlar om: att kunna landa, släppa av passagerarna, städa, fylla planet med nya passagerare och vara klara för att åter lyfta på 25 minuter. Blankt.

Det är nämligen den andra punkten i Ryanairs "lilla röda", minst lika viktig som att spara in på onödiga utgifter.

- Även om vi fick flyga gratis till Arlanda eller Heathrow skulle vi inte göra det. För vi skulle inte kunna vända planen på 25 minuter.

Han förklarar varför, tar fram papper och penna och börjar skriva ner en massa siffror.

- SAS behöver minst en timme för att vända ett plan på Heathrow eller Gardemoen. Det betyder att om SAS kan flyga sex flighter på en dag, kan vi flyga åtta. Om de gör åtta, kan vi göra tio.

Jag frågar om de skulle kunna vända ännu snabbare.

- Southwest vänder på 15 minuter. Vi skulle också kunna göra det, men på åtta flyg om dagen skulle det bara spara en dryg timme. Det är inte tillräckligt för oss att göra ytterligare två flygningar (en tur och retur) under en dag. Därför är det ointressant.

Spypåsarna då? Jodå, de finns inte bara kvar - flygvärdinnorna har dem - påsarna har till och med reklam på sig. Om du inte kräkts i den kan du återanvända den som framkallningspåse till din film.

Och så var kostnaden för spypåsar förvandlad till en inkomst.

Nästa punkt på framgångskonceptet från Southwest som Ryanair gjort till sitt är en enhetlig flygplansflotta.

Ryanair har bara Boeing 737-plan. Det spar in kostnader för utbildning av personal och underhåll av planen.

Det är så viktigt att när Michael O"Leary på en presskonferens fick frågan om de hade några planer på att flyga över Atlanten, var svaret att Boeing 737 inte klarar av att flyga så långt.

Och några andra plan var inte att tänka på.

Sedan gäller det att fylla planen maximalt. För bortsett från tid är plats den andra riktigt dyra saken på ett flygplan.

Och Ryanair är mästare här också.

- Vi har 189 säten på ett plan. Om SAS flög samma plan skulle de ha runt 130 säten på grund av sin affärsklass. Vi kan alltså sälja ytterligare 60 biljetter.

Och det gör de. Av de 189 sätena ombord var i genomsnitt 157 sålda under det senaste året. På varje plan, varje sträcka, varje dag.

Det är en av de högsta så kallade kabinfaktorerna i branschen.

Men med biljetter för en krona? Borde det inte bli förlust ändå?

Nej. För Ryanair säljer inte biljetterna för en krona. Det är bara du som tror det.

För ett flygbolag är det bara viktigt vad biljetterna kostar i genomsnitt. Och i snitt kostar Ryanairs 35 miljoner biljetter plötsligt 383 kronor styck.

För dessa 383 kronor får du ingenting - utöver själva flygresan.

Vill du checka in en väska? 34 kronor tack. Betala med kreditkort? 25 kronor. Ett glas vatten ombord? 23 kronor.

Och det är inte fråga om några scoutmässiga självkostnadspriser. Ryanair tjänar pengar på varje liten del av din resa, från din bokning av biljetten till bilhyran och hotellbokningen via på nätet.

- Självklart, säger Michael O"Leary. Vi tjänar pengar på allt.

Sammanlagt står den här kringförsäljningen för 18-20 procent av bolagets totala vinst, vilket motsvarar ungefär 540 miljoner kronor. Dessutom förloras inte en krona på resebyråer. Alla biljetter säljs via nätet eller telefon.

Till och med skatter och avgifter tjänar man pengar på.

På en presskonferens i september 2005 medgav Michael O"Leary öppet att de tjänar pengar på skatter och avgifter. De förhandlar fram bra avtal för att etablera sig på en flygplats och behåller sedan de avtalen genom åren.

- Det är en av orsakerna till att vi kan hålla ett lågt genomsnittligt biljettpris, sa han då, men vägrade att tala om hur mycket de tjänar på varje passagerares skatt och avgift.

- Jag skulle kunna berätta det, men efteråt måste jag skjuta dig, sa han med ett skratt till journalisten som frågat.

När jag frågar honom nu vill han inte tala om hur mycket det rör sig om.

- Det är ett komplicerat system. I exemplet Skavsta gäller vår avgift om vi når ett visst antal miljoner passagerare. Når vi inte upp till målet får vi betala mer, överträffar vi det får vi betala mindre. Men av passagerarna tar vi ut en platt avgift. Det är enklare och döljer vilken rabatt vi lyckats förhandla fram.

Inga siffror alltså. Men man kan vara säker på att Ryanair har ett bra avtal och att de tjänar pengar.

Det är som en turkisk basar: hur hårt du än prutar och hur billigt det än blir, kan du vara säker på att de aldrig säljer en enda pryl med förlust.

- Tar Skavsta lika mycket som Arlanda lämnar vi Skavsta. Vi slåss med flygplatserna för att få låga avgifter. Flygplatserna vinner genom att få ett par miljoner passagerare per år.

- Det är exakt samma ekonomiska system som i vilken annan bransch som helst. Om Ikea ska köpa in ett par miljoner bord kan de förhandla fram ett mycket bättre pris per bord än någon som bara köper ett par hundra.

Okej: aldrig slösa en krona, en flygplanstyp, billiga flygplatser med lite trafik, proppfulla plan och vinst på allt - räcker det för att förklara Ryanair?

Inte riktigt.

Den sista pusselbiten i gåtan Ryanair är dess avtal med flygplatserna om "bidrag" i olika former.

Bidrag är ett fult ord. Särskilt hos Ryanair.

- Vi har aldrig under Ryanairs livstid fått en enda krona i bidrag, slår Michael O"Leary ifrån sig direkt.

Kalla det vad man vill: Ryanair gör inget utan att få in pengar. Medan andra flygbolag frågar hur mycket det kostar att flyga till en flygplats, undrar Ryanair hur mycket de får betalt.

För att dra det till sin spets.

I Strasbourg fick Ryanair 13 miljoner kronor för att etablera två tur och retur-flyg i veckan.

24 september 2003 stängde de linjerna sedan en fransk domstol slagit fast att pengarna var olagligt företagsstöd.

Och den 3 februari 2004 underkände EU-kommissionen en del av stödet som Ryanair fått för att etablera sig på den belgiska flygplatsen Charleroi. Ryanair dömdes att betala tillbaka drygt 38 miljoner kronor.

- Det är under överklagan. Vad EU-kommission slog ned på var inte något olagligt statligt stöd, utan att kontraktet inte var skrivit i enlighet med de riktlinjer om öppenhet som gällde.

Avtalet med Nyköpings kommun och Skavsta ser lite annorlunda ut. Våren 2003 fick Ryanair 55 miljoner kronor från kommunen - för att göra reklam för Nyköping i tio år.

I maj i år beslöt EU-kommissionen att granska om det var olagligt stöd till Ryanair för att de skulle etablera en bas på Skavsta.

Ryanair har i dag fem stationerade flygplan på Skavsta. Det betyder mycket för flygplatsen eftersom service och underhåll måste skötas från basen, vilket innebär investeringar och arbetstillfällen. Och fler linjer.

- De 55 miljonerna var inte för att etablera Skavsta som en bas, säger Michael O"Leary. De var för att marknadsföra 15 nya linjer från Skavsta på Ryanair.com, som är den största resewebbsajten i Europa med 15 miljoner besökare per månad.

Men om Nyköping inte hade köpt den där reklamen - hade Ryanair fortfarande utvecklat Skavsta till en bas?

- Det skulle ha kunnat förändra läget. Alltsammans är en del av ett paket. Vi arbetar med flygplatsen och de lokala turistmyndigheterna för att se vilka som kan ta fram det bästa paketet för investeringarna. Hade Frankfurt Hahn varit bättre, hade vi valt det istället.

Nyköping är inte missnöjda med sitt kontrakt.

- Det har varit ett bra avtal som givit Nyköping mycket reklam för 5,5 miljoner per år, säger Robert Tholén, kommunjurist i Nyköping och en av personerna bakom avtalet för tre år sedan.

Bidrag eller inte: en del av investeringskostnaderna för att etablera nya baser tar Ryanair från andra håll än från sina egna fickor.

Något Ryanair däremot inte sparar in på är underhåll och säkerhet.

Helt enkelt för att det inte går. Inte för Ryanair, inte för något flygbolag.

- Det är svårt att få det ur folks medvetande, att om det är billigt så måste det vara osäkert, säger Michael O"Leary irriterat.

I medierna har Ryanair blivit kritiserade för bristande säkerhet vid flera tillfällen, hårda arbetsförhållanden och stressade piloter.

Men Ryanair har flugit i 21 år i Europa och de har aldrig haft en allvarlig olycka under den tiden. I listan över säkra flygbolag hos tyska flygtidningen Aero International placerar sig Ryanair på nionde plats med högsta säkerhetsbetyg. Listan bygger på statisk från Jet airliner crash data evaluation centre. SAS kommer på 31:a plats och British Airways på 14:e.

Vad gäller arbetsförhållandena har lågprisflygbolagen inte bara förändrat resandet i Europa, utan även arbetet ombord på planen. Flight International skriver i en artikel från januari i år att det som en gång var en övre gräns för hur mycket en pilot får flyga, nu är ett mål bland lågprisflygbolagen.

Men inget flygbolag i Europa hittar på sina egna arbetsscheman eller säkerhetsrutiner. Flyg i Europa är genomreglerat, ytterst av respektive lands luftfartsmyndighet, men också av gemensamma EU-regler, så kallade Joint Aviation Requirements.

Varje arbetsschema måste följa dessa regler och ingen pilot får flyga mer än 900 timmar per år.

Ryanairs stressade piloter då?

Michael O"Learys motargument är ett enkelt räkneexempel. Om piloten flyger alla sina 900 timmar under 46 veckor ett år motsvarar det 19,5 timmar i veckan, ungefär en halvtidstjänst.

Det går heller inte att spara in pengar på underhåll av plan. Varje liten service och del i underhållet är reglerat av Boeing och luftfartsmyndigheterna, för Ryanairs del det irländska IAA.

- Det är inte som en bil. När som helst kan IAA oanmält begära att få se serviceboken för vilket flygplan som helst, säger Michael O"Leary och påpekar att de har en av Europas nyaste flygplansflottor med en genomsnittsålder på 2,5 år - och fler plan beställda.

För Ryanair räknar med att bli större. Mycket större.

- I slutet av det här året kommer vi att gå förbi Lufthansa och bli det största flygbolaget i Europa. Om fem år kommer vi att vara dubbelt så stora som Lufthansa, säger Michael O"Leary självsäkert.

Skenande oljepriser? Spelar ingen roll.

- Nyckeln är att vi fortfarande är billigast i Europa. Är vi det spelar det ingen roll vad flygbolagen måste betala för oljan, folk kommer fortfarande att flyga med oss och vi kommer fortfarande att vara lönsamma.

Kanske är nyckeln till framgången att man avdramatiserar detta med flyg. Som Wilhelm Hamilton, ny Nordeuropachef, säger:

- Det här är som Swebus, det är ett transportföretag.

Michael O"Leary skulle definitivt hålla med.

- Jag har inget privat flygcertifikat, jag är inte intresserad av flyg över huvud taget. Jag tycker att det är en av de dummaste affärsverksamheter som finns. Problemet med de flesta flygbolag är att de drivs av folk som får stånd av flygplan.

Ryanairs historia

Bo Svernström