Dubbeltest: Jeep Grand Cherokee

Tung gung i Jeeps flaggskepp Grand Cherokee

Att heta Jeep Grand Cherokee är ingen lätt sak. Från ena kanten får den utstå spott och spe – samtidigt som den solar sig i utmärkelser och beröm från den andra. Men båda sidor är överens om en sak: det är en ikon. Vi testar både V6-dieseln – och värstingen SRT8 med 468 hästar.

”Framför er står suven som fått mest utmärkelser någonsin”, berättar Jeep-representanterna med illa dold stolthet och fortsätter: ”Nu har vi dessutom gjort den ännu bättre och ännu mer anpassad för Europa – men utan att tumma på arvet.”

För Jeep är identiteten kanske viktigare än för någon annan. Det är märket som gett namn åt en hel drös fyrhjulsdrivna suvar. Därför lär de sju ribborna i den feta grillen leva kvar i all evighet, samtidigt som Jeep-representanterna gång på gång betonar att alla Jeep-modeller ska ha terrängegenskaper utöver det vanliga. Ingen större skillnad från förr, men det faktum att Italien numer är hemland för märket tar tid att smälta. Så blev det när Fiat-koncernen 2011 blev majoritetsägare i Chrysler-gruppen med bland annat Dodge och Jeep.

Höjd kvalitetskänsla

Bilen vi åkt hela vägen till Sicilien för att köra är dock inte någon helt ny generation Grand Cherokee. Modellår 2014 är snarare en facelift med något förändrad design exteriört, höjd kvalitetskänsla invändigt, en ny utrustningsnivå samt en ny åttaväxlad automatlåda. En vanlig uppdatering när en bilmodell nått medelålder.

Utanför Sveriges gränser säljs Grand Cherokee med tre olika bensinmotorer och en dieseldito, men vi får hålla tillgodo med en 3,0-litersdieselmotor med 250 hästkrafter och SRT-versionen med en sanslöst stor 6,4-liters Hemi-V8:a med hela 468 hästar.

Vi snärjer snabbt den som förväntas sälja i Sverige, dieseln, och beger oss ut på Siciliens landsbygd. Här är vägarna rysligt dåliga, vårens rikliga regnande har spolat bort asfalt och gjort de redan djupa potthålen ännu större. Lyckligtvis är det inget problem för Grand Cherokee. Luftfjädringen som ingår i Overland- och Summit-utförandet gör markfrigången till hela 28 centimeter i högläget. Men trots luftfjädringen går bilen stötigt över vägskadorna, något komfortläge finns inte. Däremot lägen för olika underlag för bästa framkomlighet.

Lägre förbrukning

Dieselmotorn har trimmats i både effekt och förbrukning. Jämfört med tidigare version har hästkrafterna höjts från 241 till 250 och den blandande förbrukningen sänkts med nästan en deciliter liter per mil till 0,75. Tacka den nya växellådan för det. Jämfört med den tidigare femväxlade automatlådan är den nya åttaväxlade ljusår bättre. Lådan är samutvecklad med tyska företaget ZF och har således mycket gemensamt med lådorna i både BMW och Jaguar och Land Rover.

Motorn levererar jämn kraft med det typiskt maffiga ljudet från en dieseldriven V6:a, men Jeep verkar ha svårt att bestämma sig vad Grand Cherokee ska vara. Den pendlar mellan rustik skogsmulle och lyxig stadssuv med terrängegenskaper, men träffar inte riktigt rätt på någon punkt. Styrningen är vevig med en styrservo som effektivt filtrerar bort all form av känsla. Den höga huven gör det närmast omöjligt att ha koll karosskanterna och fjädringen är förvånansvärt stötig. Ljudnivån är däremot låg i kupén som också bjuder på väl tilltagna utrymmen. Att kvalitetskänslan har höjts märks, men fortfarande finns det saker att förbättra. Trots att bilen vi kör är den nya toppnivån Summit känns den långtifrån lyxig med trista plastytor och olika träslag på instrumentpanel och ratt. Lågväxel, permanent fyrhjulsdrift och väl tilltagen markfrigång garanterar dock högklassiga terrängegenskaper. Den som vill dra släp får med rätt körkort dra hela 3 500 kilo.

Efter en natts sömn är det dags att byta ut dieselmotorn mot en mer än dubbelt så stor bensinspis med stötstänger. I dag står terrängkörning på schemat. Trodde vi. ”Ingen SRT på terrängbanan”, får vi höra med bestämd ton. Vad hände egentligen med att alla Jeep-modeller har klassledande terrängegenskaper som det vurmades om tidigare, frågar vi oss. Nåja, de kanske bara inte vill repa de blanka 20-tumsfälgarna med 295/45-däcken.

Till skillnad från den dieseldrivna versionen har SRT-modellen stålfjädrar i stället för luftfjädring och ett annat system för fyrhjulsdriften utan lågväxel. Vid reglaget där vi tidigare kunde välja underlag kan vi nu välja mellan track, sport, auto, snow och tow. Systemet gör då fjädringen olika hård, ställer motorns respons olika snabbt och justerar växlingslägena i automatlådan. Förutom reglaget är stolarna rejält skålade och bekväma. Instrumentpanelens trälist är utbytt mot kolfiber och ratten pryds av ett stort SRT-emblem. Mittkonsolens 8,4-tumskärm är exakt likadan, precis som instrumentklustrets 7,4-tums TFT-skärm framför ratten.

Mullrar och smäller

Motorn startar med ett ordentligt vrål. Att väcka åtta cylindrar på sammanlagt 6,4 liter är inget man gör obemärkt. Det smattrar, mullrar och smäller. Att de 468 hästkrafterna flyttar på den nästan 2,5 ton tunga bilen råder det ingen tvekan om, men fortfarande är styrningen vevig. Trots slät asfalt får jag ingen omedelbar känsla av landsvägsmissil samtidigt som tyngden gör sig påmind i kurvorna. Men det är först när det kniper ordentligt. För Grand Cherokee SRT är förvånansvärt rapp i svängarna. Men en 6,4-liters V8:a i dag? Kom igen Jeep! Det ter sig helt omöjligt att nå en bränsleförbrukning under 1,5 liter per mil, en siffra som inte hör hemma på denna sida millenniumskiftet i en familjebil. Det spelar egentligen ingen roll hur maffig SRT-versionen är när det är diesel-sexan som är den enda rimliga.

Var den uppdaterade versionen av Grand Cherokee hamnar i pris vet inte ens Jeep än, men det pratas om fyra till sju procents prishöjning beroende på marknad. Med fem procents höjning innebär det cirka 512 00 kronor för dieseln och 756 00 för SRT. Prisvärt? Både ja och nej. Klart är att du får en stor bil för mindre pengar än exempelvis BMW X5, men det är fortfarande en rekorderlig hög med pengar som man borde förvänta sig mer av.

Erik Gustafsson