Vägverkets miljödirektör är däckbranschens springpojke

Dubiös dubbelmoral om dubbdäck

Vem kan man lita på? Knappast på Vägverkets miljödirektör Lars Nilsson. Knappast på det statligt finansierade forskningsinstitutet VTI i Linköping. Knappast på varje forskningsrapport.

Det är tråkigt. För man vill ju verkligen lita på dem. Ha någon att hålla i handen. Men efter det senaste utspelet om hälsofarorna med dubbdäck har förtroendet fått en rejäl knäck.

Vägverket som är den huvudsakliga uppdragsgivaren åt Väg- och transportforskningsinstitutet VTI har begärt en sammanställning av forskningsrapporter om dubbdäckens hälsoeffekter. Den levererades för tio dagar sen. Slutsatsen är att dubbdäck äventyrar Nollvisionen! Äventyrar den, för att dubbarna sliter upp hälsofarliga partiklar ur asfalten. Enligt VTI:s beräkningar är det troligare att dödas av astma eller cancer på grund av partiklarna än att räddas av det bättre greppet i halka.

Tankeväckande. Om det stämmer.

Men det stämmer inte. Forskningen är som så ofta när det gäller trafiksäkerhet oseriös på gränsen till bedräglig. Och i just det här fallet delvis finansierad av den multinationella däckbranschen.

Allting började för så där trettio år sedan när Tyskland förbjöd dubbdäck. Orsaken var att dubbarna slet hårt på motorvägarnas betongbeläggning. Flera länder i Centraleuropa följde efter och i mitten av 1980-talet diskuterades ett förbud även i Sverige.

Den gången var det Vägverket och VTI som argumenterade för att dubbarna skulle vara kvar. Man visade att vårt klimat kräver dubbdäck.

Men den multinationella däckindustrin ville ha ett dubbförbud i hela Europa av krasst ekonomiska skäl.

Att utveckla ett däck kostar lika mycket om man säljer hundratals miljoner eller bara några miljoner däck. Och flera stora tillverkare, som Michelin, var så säkra på att vi snart skulle förbjuda dubb även i Norden att de helt slutade att utveckla dubbdäck. Det var under den här perioden myten föddes, den myt som frodas än i dag, att de dubb- lösa däcken blivit så bra att dubbarna knappast behövs längre.

Men det blev inte dubbförbud i Norden. Däremot skapades ett reglemente som bland annat tvingade fram lättare och mer effektiva dubbar som inte sliter lika hårt på asfalten.

Under senare delen av 1900-talet förlorade däckjättarna, framför allt Michelin och Goodyear, sitt försprång när det gällde vinterdäck. Svenska Gislaved och finska Nokian kom att dominera allt mer eftersom de envisades med att utveckla allt bättre dubbdäck.

Men med jämna mellanrum kommer det nya forskningsrapporter om dubbarnas farlighet. Och nu är det alltså dags igen. Dubbarna ska, om inte förbjudas, så i varje fall straffbeskattas så att de flesta väljer dubblösa däck.

När Vägverkets Lars Nilsson nu talar sig varm för däck utan dubb använder han argumentet att moderna bilar med antisladdsystem inte behöver dubb.

Aftonbladets vinterdäckstester har gång på gång visat att dubbdäck har betydligt bättre grepp på is än däck utan dubb. Bromssträckor med odubbade vinterdäck kan vara dubbelt så långa. Antisladdsystemen minskar risken för sladd men påverkar överhuvudtaget inte bromssträckan.

Att däckbranschen gör allt för att bli av med de olönsamma dubbdäcken, det förstår jag. Men vems ärenden går Lars Nilsson på Vägverket? Knappast trafiksäker- hetens. Och knappast de svenska bilisternas. Och jag vågar påstå: inte ens miljöns!

Visst, det dammar betänkligt när bilar kör på torra vintervägar. Men vad är det som dammar? Jo, till största delen sanden som snösvängen spritt ut och som mals ner till finaste partiklar när bilar passerar, med eller utan dubbdäck. Bara en bråkdel av partiklarna orsakas specifikt av dubbarna.

Kanske vore ett bra forskningsprojekt att ta reda på den exakta fördelningen mellan partiklar som dubbarna sliter loss ur asfalten och partiklar som kommer från nermald sand? Och varför inte börja direkt med att sopa bort sand från gator och vägar?