McLaren MP4-12C till Monte Carlo

När det gäller de bästa superbilarna så byggs de bara på en kontinent. Top Gear tog sig en tur i McLaren MP4-12C för att bättre förstå denna bilvärldens adelsklass.

Du har kanske hört talas om den cirka tio mil långa sträckan mellan Digne-les-Bains och Grasse nere i Frankrikes sydöstra hörn. Den är som en fantasiväg, en nästan aldrig upphörande serie av ormande kurvighet med bred och härligt otrafikerad asfalt. Vägen reser sig och kastar sig genom gigantiska veck av utsikt som får ens ögon att spärras upp och hjärtat att sjunga. Det här är en del av den väg som kallas Route Napoléon, för det var den här vägen han kom när han återvände från Elba.

Snabb respons

Nåja, strunt i Napoleon och njut i stället av 8 500 varv och 635 hästar i McLarens V8. När jag för några sekunder sedan kom igenom en 90-gradersböj på tvåan och med bara 4 000 varv så var turboaggregaten redan beredda och vridet tippade mig bakåt i stolen. Vägen är torr av solen men februarikall och har ett tunt lager geggigt salt som skydd mot de kommande snöbyarna, och strax bryter bakhjulen loss i böjen. Visst, den förvånansvärt mjuka fjädringen gör sitt allra bästa, men ändå griper elektroniken in med en lätt stabiliserande effekt. Sedan blir vägen rak, däcken får grepp och den stora, röda nålen svänger förbi vertikalläget, den punkt vid 6 000 varv i minuten där motorn blir en helt annan maskin – mycket snabbare och mer högljudd när den girigt sträcker sig mot 8 500 som injicerad med en narkotiskt hysterisk skärpa.

Den skärpan saknades när MP4-12C lanserades men denna nya version, som är resultatet av McLarens Formel Ett-inriktning mot ständiga förbättringar, har välsignats med 25 hästar extra, fast man känner dem knappast eftersom effekten redan tidigare var så hög. Men det vackrare ljudet och den snabbare responsen märker man verkligen.

Måste klara av kurvorna

Landskapet, tömt på färger av vinterns kyla och utan en män­niska i sikte, trasas sönder av denna orangefärgade blixt och dess vrål, som ett plötsligt fyrverkeri som nära nog avslutas innan det börjat. Men det finns en kvardröjande resonans, ty den här vägen och fler av samma sort över hela kontinenten, är ett av skälen till att bara Europa kan vara supersportvagnens kontinent. Det är tillverkarna här som har definierat biltypen.

Naturligtvis är inte Europa den enda kontinenten med kurviga bergsvägar men Europas berg formar naturliga barriärer mellan anrika länder och gamla befolk­ningscentra, och därför har euro­péerna tagit väl hand om vägarna ända sedan man reste med häst och vagn. När supersportvagnen föddes var den så illa tvungen att klara den här typen av kurvor.

Precis likadant blev det med europiska tävlingsbanor. Ingen annanstans tävlade man på vägarna, ingen annanstans byggde man så många banor med kurvor som skulle likna vanliga landsvägars. Det som vi kallar circuits, banor, kallar amerikanerna street circuits, för att inte förväxla dem med ovalbanorna eller drag-stripparna, som utgör så stor del av deras motorsport. Så om supersportvagnarna ska hedra motorsporten så innebär det i Europa att de måste vara snabba i kurvorna.

Och inte bara snabba – de måste ha känslan också. Det betyder köregenskaper, inte bara grepp och bromsar eller bara acceleration. Men mest av allt handlar det om att överföra rörelsens finare nyanser till föraren, med precision och kontakt i styrning, bromsar och transmission. De här sakerna är just vad som skapar en riktig vägvagn, trots att man paradoxalt nog inte kan mäta dem. Sånt här ska en supersportvagn klara.

Stabilt med aktivt chassi

Vi dyker in med McLaren-bilen i en av dessa kurvor, en som gör det hela mer spännande genom att knipa till halvvägs in, och bilen visar hur den gör. Fjädringen är påfallande mjuk – det är därför den rullar så fint i låga farter, och det är också därför som nosen reser sig på ett spännande sätt så snart man ger järnet. Men mjukheten är inte detsamma som krängning, ty för att stävja sånt har bilen ett aktivt chassi. Det innebär att man får svar i proportion till sina handrörelser på ratten. Och om det märks en aning understyrning just där böjen kniper åt, tja, då får man veta det via ratten. Man behöver bara lätta en liten aning på gasen samtidigt som bilen bromsar lite med inre bakhjulet för att kompensera för det påtryckande yttre framhjulet. Bilen vrids runt det oerhört stabila greppet i sidled. Sedan drar turboaggregaten igång igen till en ny katapultstart.

Bilen är förresten inte perfekt. Styrningen kunde vara vassare vid mycket små rörelser, som på Ferrari 458. Och ibland kommer dämparna i otakt med vägen och börjar hoppa vertikalt. Men Ferrarin blir upprörd på ett annat sätt av sådana här ojämnheter och jag misstänker att McLaren är den snabbare och säkrare bilen på underlag som detta.

Förfining på alla plan

Men efter mil på mil av sån här körning, med kroppens muskler värkande av G-krafter åt alla håll, en sjungande ton i öronen och dallrande synapser, svingar sig McLaren-vagnen ut på motorvägen och börjar göra sånt som supersportvagnar alltid har varit förvånansvärt bra på. De bara ligger där och slukar mil efter mil efter mil. Faktum är att på just detta är McLaren klart bäst eftersom man sitter så bra, bilen rullar så skönt och det är förfining på alla plan.

Visst har också de europeiska motorvägarna en del i berättelsen om superbilarnas tillkomst. Autobahn så klart, sedan 1932 den fria fartens hemvist, men de franska och italienska systemen är också äldre än det amerikanska nätet av motorvägar, och alla de europeiska motorvägarna har alltid hyst snabbare bilar än de amerikanska. Själva idén med en snabb resa över kontinenten har alltid varit stark i Europa – tänk bara på de oförvägna bilister som vid några tillfällen körde ikapp med Blå Tåget från Cannes till kanalkusten på 1920- och 30-talen. Magin i den sortens snabba förflyttningar är ett av skälen till att européer älskar snabba bilar på fullgas. En amerikansk road trip är en betydligt mer avslappnad historia. Och dessutom har jänkarna länge föredragit att flyga.

Kulturell storslagenhet

Så när den moderna supersportvagnen materialiserades i slutet av 60-talet var den viktiga infrastrukturen redan på plats. De där långa, snabba, nästan trafiktomma kontinentala motor­vägarna låg framför Miuran och Daytonan som en blänkande spjutspets mot framtiden. Och de där bilarna var förstås perfekta för jobbet. De kanske hade löjligt dålig sikt och svårt för att starta på morgonen, men det fanns inget de tyckte bättre om än att susa mot horisonten med alla sina 12 kolvar hoppande av glädje.

Bergsvägar, motorvägar, tävlingsbanor: för ingenjörshjärnan är de själva grundskälen till att supersportvagnen slog rot och frodades i Europa. Men de är inte hela historien. Den har också formats av sociala och kulturella faktorer. En supersportvagn är inte nödvändigtvis snabbast från A till B längs autostradan eller över bergen, och inte heller från A till A till A igen runt en tävlingsbana. Chevrolet Corvette och Nissan GT-R och Subaru Impreza duger alldeles utmärkt för den saken.

Nej, supersportvagnar lever eller dör beroende på andra faktorer. Till att börja med är det en kulturell storslagenhet – det är ingen slump att de kommer från Verdis och Wagners och Led Zeppelins hemländer. Dessutom finns här en uppsättning sociala ideal som alla kanske inte är särskilt förtjusta i: elitism, snobbighet, och en känsla av att vara bättre – ganska likt det gamla Europas klassystem.

Ingen social rörlighet

Ett exempel. När Audi R8 kom tyckte jag att den var helt okej som en sorts junior-supersportvagn. Den har utseendet, prestanda, vägegenskaperna, motorn, dramatiken. Men plötsligt var jag i gräl med en god vän, som påstod att den inte alls dög som supersportvagn. Intellektuellt sett är han en man som förespråkar absolut jämlikhet men temperamentsmässigt kan han inte riktigt frigöra sig från uppfattningen att om man är född med något visst – blått blod, ett fördelaktigt yttre, charm – så har man en moralisk rätt att bäras runt av resten av världen. Det är med bilar som med människor, enligt hans världsuppfattning. Eftersom Audi inte ingår i supersportvagnsaristokratin så kan alltså inte R8 kallas för supersportvagn. (Uppenbarligen hade han glömt Auto Unions tävlingsbilar, men det har inte med saken att göra.) Enligt hans sätt att se saken finns det ingen social rörlighet bland världens bilmärken, och inte behövs det någon heller.

Hans åsikter, som är ganska spridda, betyder att även att om Ferrari eller Aston Martin eller Lamborghini kommer med en usel modell – och visst fasiken har de gjort det, tänk bara på Virage-tidens Vantage, Testarossa och den tidiga Diablon – så välkomnas ändå dessa bilar som om de stod först i kön att adlas. Å andra sidan är det så att nya tillverkare av alldeles utmärkta supersportvagnar blir hånade som om de vore charlataner. Särskilt Ferrari, men även Lamborghini och de andra europeiska storheterna, skyddar nuförtiden sina territorier inte bara genom att bygga sina hittills mest fantastiska bilar utan också genom att ägna sig åt ett superseriöst varumärkesbyggande.

Jag är helt säker på att det något ljumma mottagande MP4-12C fick hade med detta att göra. Det fanns också andra skäl. Bilens motor var inte fullt så underbart vass som man hade hoppats, men nu är den sannerligen vass, vilket dagens fantastiska resa visat. Och dessutom är designen inte fullt så teatralisk som den latinska skolans. Men förutom detta så blev världen inte helt vild och det beror på den gamla snobbfaktorn. McLaren har inte Ferraris oavbrutna supersportvagnshistoria, och tävlingsframgångarna ansågs lite trista och beräknande i jämförelse med det passionsdrama som är så viktigt för hur de röda vill att världen ska se dem.

Togs emot som en superhjälte

Hursomhelst så är det här huvudsakligen en europeisk affär. Amerikas djupt rotade pragmatiska inställning innebär att man där egentligen inte är intresserad av att bygga en supersportvagn. Så som de ser på saken finns det ju ingen anledning att betala en vansinnig massa pengar när den nya Corvette Stingray kan leverera så mycket för 600 000–700 000 kronor. USA är ett land som byggts på invandring, där social rörlighet är en hörnsten, och det märks i folks sätt att se på biltillverkare. Den första Vipern kom från en tillverkare utan relevanta gener, men den mottogs ändå som en superhjälte. Och om motorn inte hade varit stor och monterad framtill så hade den fått utstå spott och spe för att den var oamerikansk.

Och Japan? Landet har ett gammalt kejserligt förflutet, men från den tidiga efterkrigstiden till 80-talet var Japan en nation av extrem sammanhållning. Det innebar att högdragna och exklusiva supersportvagnar inte var välkomna. Men när landet utvecklade sitt tekniska ledarskap på 80-talet beslöt några företag att göra ett försök att med sin hi-tech-finurlighet aspirera på en plats i superbilsklubben. Så föddes NSX och GT-R och nu LFA. Men också de här bilarna fick slåss mot det vanliga snobberiet. Folk sa att de var alltför digitala och saknade själ. Det där var strängt taget bara ett sätt att säga att bilarna bara var en Honda och en Nissan och en Lexus och att de inte hade rätt att umgås i det fina sällskapet.

Porsche godkändes

Konstigt nog drabbades Honda NSX och dagens McLaren av samma förolämpningar: för liten motor, för välvillig styrning, en allmän känsla av att den tydliga tillgängligheten och användbarheten uteslöt dramatiken. Det är säkert ingen slump att när Honda byggde sin NSX så var McLaren japanernas F1-motorpartner. Fast Porsche godkändes i klubben; ingen har någonsin sagt att 959 saknar själ trots att den var den absolut mest teknikstinna bil som någonsin byggts.

En supersportvagn handlar inte om hastigheter, varvtider, effekt eller effektivitet eller något annat som tekniker med datorer och mätare kan katalogisera. Och arv är nödvändigt, men ändå räcker det inte. En supersportvagn är en händelse i sig.

Underhållning via chock

Varför valde Bugatti 16 cylindrar? Varför gjorde Gandini den där konstiga bakre hjulhusöppningen på Countach? Varför hade Ferrari 360 Modena världens hittills mest hårresande gaspedalskänsliga avgasljud? Varför är det en sån massa runda små hål i Zondas sittbrunn? Alla de där gälarna på en Testarossa? De slarvigt vansinniga proportionerna på Diablo och den kalkylerade vansinnigheten i Aventadors paneler? De här bilarnas tillverkare gjorde så här för att de visste att de kunde göra det. Inget bidrog särskilt mycket till bilarnas prestanda, men de förhöjde verkligen dramatiken. De parametrar som säger att underhållning via chockverkan är inbyggt i alla supersportvagnar.

McLaren ger oss också drama. Jag tvärbromsade just och jag tittar i backspegeln: orange. En luftbroms! Men det är ju att ta i: jag körde ju bara i … nåja, strunt i farten men snabbt gick det inte. Visst hjälper den där skivan genom att öka trycket och flytta downforce till bakhjulen, men tills man kör Autobahn-fort så är dess huvudsakliga bidrag teatraliskt, och i likhet med bilens lackering i orange, avgasljudet, saxdörrarna och emblemet i kolfiber så handlar det om att ta någon liten funktionell fördel och lyckas pressa ut en hel massa extra drama från den där detaljen.

Också när de knappt rör sig så är supersportvagnar som Batmans slängkappa och får sina förare att känna sig som hjältar och åskådarna privilegierade. Bilarnas aura lyser upp vägarna de färdas på. Förmöget folk med bristande självförtroende (de flesta är män) tenderar tro att de blir dagens stjärna om de kör en supersportvagn. Så är det inte för alla tittar på bilen och inte på föraren.

Hög igenkänningsfaktor

Vi tar denna McLaren till Monte Carlo också, för där är det tjockt med superbilar. Är det tävlingsbanan som attraherar dem? Naturligtvis inte, för du har väl sett trafikstockningarna? Här är koncentrationen av välbeställda med tveksamt självförtroende sällsynt hög. Jag har aldrig varit någon annanstans där man så öppet och skoningslöst bedöms efter priset på ens ägodelar. Bland de glittriga lyxvarubutikerna som finns runt Casinot lyckas McLaren passa in hyfsat väl utan att tippa över på vulgosidan. Så är det med de bästa supersportvagnarna. De kanske är helt osannolika men de är varken flashiga eller vulgära.

Europeiska rikingar känner igen den: på ett torg i Monte Carlo glider en italienare med uppenbart gamla pengar fram och säger ”Bella macchina!”. Fast fattig eller rik så är gamla italienare alltid glada att få snacka supersportvagn. ”Ser bättre ut än en Ferrari” menar han. ”Vanligen ser man bara sådana bilar på TopGear.” Tja, den här lär han inte se särskilt länge till. Det finns knappast något finare här i livet än det vi har framför oss: de tommare delarna av Europas vägnät, en supersportvagn och en full tank.

TEXT: PAUL HORRELL  FOTO: LEE BRIMBLE  Översättning: Peter Haventon © BBC Magazines, publicerad i Top Gear Magazine #241, 2013